¿Mi respuesta honesta? Si solo comparas el precio y el número del odómetro, no estás comparando camiones. Estás comparando dos perfiles de riesgo diferentes.
Déjame darte un ejemplo real. No hace mucho, un cliente en África transportaba arena y grava. Nos envió fotos de dos volquetes usados que estaba mirando - uno Euro 5, poco kilometraje, precio más alto; un Euro 3, mayor kilometraje, más barato. Su instinto fue optar por el más barato.
Antes de comprometerse, le pedí que comprobara tres cosas localmente: cuánto azufre hay en el diésel que realmente está comprando, si puede conseguir AdBlue sin tener que recorrer 300 kilómetros y si los mecánicos de su ciudad conocen los sistemas DPF y SCR.
Resulta que su combustible estaba sucio, AdBlue no estaba disponible de manera confiable y los talleres locales podían reparar un motor mecánico con los ojos vendados, pero se ponía nerviosos con la electrónica de postratamiento. Así que optó por el modelo Euro más antiguo y con mayor-kilometraje 3 -, el que tiene registros de servicio completos y cada cambio de aceite está registrado.
Unos meses más tarde me dijo que el camión "más viejo" básicamente nunca lo había decepcionado, mientras que ese brillante Euro 5 podría haberse convertido en una factura de repuestos que no podía pagar. No soy yo quien dice que Euro 3 es siempre la decisión correcta. Significa que las especificaciones de emisiones deben coincidir con lo que realmente se puede alimentar y quién puede realmente arreglarlo.
El kilometraje miente. El papeleo no.
O al menos, el kilometraje es más fácil. Puede hacer retroceder un odómetro. No se pueden falsificar tres años de recibos de cambio de aceite, reemplazos de embrague y facturas de reparación. Un camión con 600.000 km y documentación completa es casi siempre una apuesta más segura que uno con 400.000 km y una carpeta de historial en blanco.
Las horas de motor también importan. En las flotas norteamericanas, observan la relación entre horas de motor y kilómetros para detectar un ralentí excesivo. El número no es una fórmula mágica - cambia dependiendo de lo que estaba haciendo el camión - pero si un camión muestra poco kilometraje y muchas horas, eso generalmente significa que pasó su vida parado en el tráfico o inactivo durante las noches frías. Eso es difícil para un motor de una manera diferente a como lo son las millas en carretera.
Luego abres el capó y escuchas.
El color del humo de arranque en frío te dice algo. El color del aceite de la varilla medidora te dice algo. Cómo se activa la transmisión cuando arrancas, si chirría, si se sale de la marcha bajo carga - estas son las cosas que diferencian a una camioneta en la que se ha trabajado duro y se ha mantenido de otra en la que se ha trabajado duro y se ha ignorado.
En transmisiones automáticas, lea los códigos de falla. Mira los datos de adaptación de turnos. Unos cientos de dólares para que un inspector independiente pase un par de horas con el camión le permitirán ahorrar miles de dólares más adelante. El motor y la transmisión son las dos cosas más caras de arreglar. Todo lo demás es negociable.
El postratamiento de emisiones es una decisión regional.
La calidad del combustible, la disponibilidad de AdBlue y la capacidad de reparación varían enormemente entre mercados. AdBlue consume aproximadamente del 4 al 6 por ciento del consumo de diésel, pero esa cifra varía según la marca y el ciclo de trabajo. La limpieza del DPF y las reparaciones del SCR cuestan cantidades diferentes en Lagos, en Almaty y en Lima. Si el diésel local tiene un alto contenido-de azufre, empujar un camión Euro 5 o Euro 6 a ese entorno no es una mejora - sino que está provocando problemas.
La pintura no es evidencia.
La pintura fresca oculta más de lo que muestra. En un camión volquete, métase debajo y revise los cilindros de elevación, los pasadores de las bisagras traseras y el piso de la plataforma. Las grietas en el suelo de la carrocería se sueldan y se pintan. En un tractor, póngase de rodillas y observe si hay grietas finas en la quinta rueda y los rieles del bastidor. En un camión cisterna, inspeccione el casco y los deflectores del tanque. En una mezcladora, observe el tambor y el accionamiento hidráulico.
Un proveedor en el que puede confiar le mostrará las fotos del antes - del óxido, las grietas, las piezas desgastadas - y las fotos del después de la restauración. Si lo único que obtienes son tomas de estudio brillantes, eso también te dice algo.
**Finalmente, haz los cálculos reales.**
El precio de etiqueta es la parte más pequeña de lo que realmente le cuesta un camión usado. Sume el precio de compra, la financiación, el combustible, el mantenimiento, el seguro y los días que el camión permanece en el taller sin ganar nada. Luego resta lo que valdrá cuando lo vendas.
Una camioneta barata que pasa dos semanas en el garaje durante su primer mes de trabajo no era barata. Era caro - simplemente lo pagabas durante el tiempo de inactividad en lugar de por adelantado.
Los neumáticos son otra variable oculta. Los precios y la disponibilidad de los neumáticos varían según el país y el tamaño, y un juego completo puede costar miles. Considere eso.
